Grein, birt í Morgunblaðinu 9. apríl 1999.
Þeir, sem eru ekki nægjanlega samstíga Friðriki Hansen Guðmundssyni um ágæti nýs flugvallar fyrir höfuðborgina, sem hann "ásamt fleiri aðilum eru að bjóðast til að byggja í Skerjafirði gegn því að fá sem greiðslu byggingarréttinn í Vatnsmýrinni", eins og segir í síðustu grein hans í Mbl. 7. apríl, fá þar jafnframt sendan tóninn! Hins vegar ber að fagna þessu síðasta innleggi flugvallarhönnuðar, því þar kemur loksins fram sú grunnforsenda, sem hann hefur miðað við.
Mér hafði satt best að segja alldrei komið til hugar að á árinu 1999 væri hér miðað við gerð nýs flugvallar fyrir sjónflug, því í grein sinni kemur FHG m.a. með eftirfarandi skýringu á forsendum sínum: “Samkvæmt ICAO reglum yfir VMC-flugvelli, þá geta flugvélar með vænghaf upp í 65 m lent á 1.800 m braut sem er 150 m breið. Það þýðir að allar þotur Flugleiða geta lent á þeirri braut.”
Fyrir þá sem ekki kannast við slíkar alþjóða skammstafanir skal upplýst að “VMC” þýðir “Visual Meteorological Conditions”, eða sjónflugsskilyrði. Undanfarna rúma fjóra áratugi hefur hins vegar áætlunarflug á Íslandi, bæði milli landa og innanlands, verið flogið samkvæmt blindflugsreglum (“IFR”, “Instrument Flight Rules”), og það væri vægast sagt merkur áfangi í tæknisögu Íslands ef nýr flugvöllur höfuðborgar Íslands skuli nú aðeins ætlaður fyrir sjónflug!
Mörk sjónflugsskilyrða við flugvöll eru almennt miðað við 8 km skyggni og 1.500 feta skýjahæð. Það er því heldur betur, munur á þeim og lægstu veðurlágmörkum, sem nú gilda fyrir blindaðflug að Reykjavíkurflugvelli, þ.e. 800 m skyggni og 200 feta skýjahæð!
En þessi sama grunnforsenda, þ.e. hönnun fyrir sjónflug, skýrir hins vegar loksins ástæðu þess að öryggissvæðin í hugmynd FHG að nýjum flugvelli í Skerjafirði eru sýnd helmingi mjórri en til er ætlast samkvæmt alþjóðareglum fyrir þessa lengd flugbrauta, þ.e. 150 m, sem gildir fyrir sjónflug, en ekki 300 m, sem er almennt ætlast til fyrir blindflug.
Þá er jafnframt upplýst ástæðan fyrir því að í birtum uppdráttum af nýjum flugvelli í Skerjafirði er hvorki gert ráð fyrir uppfyllingum fyrir aðflugsljós né heldur blindlendingarbúnaði, enda áréttar FHG í þessarri síðustu grein sinni: "Ef þessar þotur eiga hins vegar að geta lent á flugvelli í Reykjavík í öllum veðrum er gerð krafa um blindflugsbúnað og þá verða brautirnar að vera 300 m á breidd".
Ég fæ því ekki betur séð en hönnuður flugvallar á uppfyllingum í Skerjafirði telji að blindflug sé einhvers konar forréttindi millilandaflugs eða þotuflugs, en sjónflug ætti að nægja fyrir innanlandsflug og skrúfuflugvélar.
Leifur Magnússon
verkfræðingur
