Grein, birt í Morgunblaðinu 13. febrúar 2001.
Nú, löngu eftir að tilkynnt var um fyrirhugaðan dag fyrir atkvæðagreiðslu meðal Reykvíkinga um framtíð Reykjavíkurflugvallar eftir árið 2016, hefur borgarráð enn ekki komist að opinberri niðurstöðu um hvað skuli greiða atkvæði. Að grunni til snýst málið þó um sáraeinfalda spurningu: "Á miðstöð íslensks innanlandsflugs áfram að vera í Vatnsmýrinni, eða ekki?"
Samgönguráðherra, Flugráð, Flugmálastjórn og Samtök ferðaþjónustunnar (SAF) hafa ítrekað og eindregið mælt með því að allt áætlunar- og leiguflug, þ.á m. sjúkra- og neyðarflugið, sem nú fer um Reykjavíkurflugvöll, verði þar áfram, enda löngu ljóst að sú tilhögun er bæði öruggasti og hagkvæmasti kosturinn. Þess er hér að geta, að í SAF eru yfir 350 aðildarfélög og fyrirtæki, er starfa að íslenskri ferðaþjónustu, þ.á m. flugfélögin og ferðaskrifstofurnar.
Í fram komnum nýjum skipulagstillögum Flugmálastjórnar er gert ráð fyrir að núverandi svæði flugvallarins minnki um 23%, þ.e. úr 133 í 102 hektara, og borgin fái þannig til ráðstöfunar 31 ha fyrir nýbyggingar. Þá liggur fyrir sérstök bókun samgönguráðherra og borgarstjóra frá 14. júní 1999 þess efnis "að snertilendingar í æfinga- og kennsluflugi flytjist á flugvöll í hæfilegri fjarlægð frá Reykjavík". Í bókuninni segir ennfremur: "Til að ná þessu markmiði kemur annað hvort til greina að breyta eldri flugvöllum eða að byggja nýjan snertilendingarflugvöll".
Verði flugvellinum hins vegar vísað úr höfuðborginni hefur ráðherra og ofangreindir aðiljar einróma sagt að þá myndi umrædd flugstarfsemi óhjákvæmilega verða að flytjast til Keflavíkurflugvallar, sem að sjálfsögðu hefði mjög afdrifaríkar afleiðingar fyrir alla frekari þróun íslenskrar flug- og ferðaþjónustu, - og ekki síðri áhrif á hlutverk Reykjavíkur sem höfuðborgar landsins.
Sumir halda, að í máli þessu hafi flugfélögin sérstakra mikilla og beinna hagsmuna að gæta. Þetta er misskilningur, því hér er fyrst og fremst um að ræða beina hagsmuni viðskiptamanna þeirra. Það er því væntanlega tímabært að rifja í stuttu máli upp hverjir eru hinir raunverulegu hagsmunaaðiljar málsins:
Fyrst ber þar að telja allan þorra farþega í innanlandsfluginu og í millilandaflugi til Færeyja og Grænlands. Á s.l. ári voru þeir samtals um 450 þúsund. Talið er að um 60% þeirra séu íbúar landsbyggðarinnar, um 30% íbúar höfuðborgarsvæðisins, og um 10% erlendir ferðamenn.
Í öðru lagi eru það sjúklingar og slasaðir, sem flytja þarf fljótt með flugi til miðlægra hátæknisjúkrahúsa höfuðborgarinnar. Auk þess fjölda, sem fluttur er í áætlunarflugi og með þyrlum, eru að meðaltali flogin fimm sérstök sjúkraflug í hverri viku til höfuðborgarinnar með 7-19 sæta flugvélum. Að opinberu mati sjúkraflutningaráðs og landlæknis er nálægð flugvallarins við sjúkrahúsin lykilatriði í þessum flutningum.
Í þriðja lagi er það flugdeild Landhelgisgæslunnar, sem einnig gegnir lykilhlutverki fyrir Almannavarnir ríkisins. Á vegum hennar er nú hægt með mjög stuttum fyrirvara að kalla út áhafnir, lækna og annað sérþjálfað leitar- og björgunarlið.
Í fjórða lagi eru það farþegar og farmflytjendur í mest öllu millilandaflugi til Keflavíkurflugvallar, vegna þess hagræðis sem felst í mögulegri notkun Reykjavíkurflugvallar sem varaflugvallar. Sé hann ekki tiltækur þarf t.d. Boeing 757 þota að bera aukalega 1,7 tonn af eldsneyti fyrir flug til Egilsstaða, og sé enginn varaflugvöllur tiltækur á Íslandi þarf hún að bera aukalega 6,7 tonn af eldsneyti fyrir flug til Glasgow í Skotlandi. Slíkt viðbótareldsneyti skerðir að sjálfsögðu mögulega arðhleðslu, gerir flugið óhagkvæmara, og þar með dýrara fyrir viðskiptavinina.
Í fimmta lagi eru það íslenskir skattgreiðendur almennt, því þeir hafa augljósan beinan hag af því að stjórnvöld landsins velji ætíð þær fjárfestingar- og rekstrarleiðir, sem eru hagkvæmastar.
Og í sjötta lagi væri það Reykjavíkurborg sjálf, sem gæti með sóma staðið undir nafni sem höfuðborg Íslands með því að beita sér fyrir því að allir íbúar landsins hafi öruggan, greiðan og hagkvæman aðgang að þeim miðlægu stjórnsýslu-, þjónustu- og heilbrigðisstofnunum, sem á undanförnum áratugum hefur verið valinn staður í borginni, - en gætu að sjálfsögðu einnig verið annars staðar á landinu.
Auk ofangreindra tveggja skýrra grunnkosta um miðstöð íslensks innanlandsflug á Reykjavíkurflugvelli eða Keflavíkurflugvelli hafa í umræðunni undanfarnar vikur einkum verið nefndir þrír aðrir meintir flugvallarkostir. Um þá var m.a. fjallað í skýrslu Stefáns Ólafssonar prófessors í félagsfræði, "Borgaralýðræði og borgarskipulag", sem kynnt var á fundi borgarráðs 23. jan. s.l. Þeir kostir byggja á greinargerð borgarverkfræðings, sem kynnt var borgarráði 16. jan., - og sem aftur byggir á frumhugmyndum erlendra og innlendra ráðgjafa þess embættis.
Nú er því svo háttað hér á landi, að hvorki Reykjavíkurborg né önnur sveitarfélög skipuleggja, byggja eða reka neina flugvelli, og er ekki kunnugt um að þau hyggist taka að sér sík verkefni. Þau verkefni hafa verið og munu áfram alfarið vera á sviði ríkisins, nánar tiltekið hjá samgönguráðuneyti og sérstofnunum þess, sem hafa um 55 ára reynslu á því sviði. Það er því næsta furðulegt að verða ítrekað vitni að því þegar talsmenn höfuðborgarinnar kjósa að hunsa fram komin álit þessara sérfræðistofnana ríkisins þegar þau falla ekki að þeirra eigin hugmyndasmíð um gerð flugvalla.
Einn þessara kosta er sá, að halda flugvellinum áfram í Vatnsmýri, en leggja nýja austur/vestur flugbraut á sjávarfyllingar úti í Skerjafirði. Þar með yrði hægt að ráðstafa stærstum hluta þess svæðis, sem núverandi austur/vestur flugbraut er á, til nýrra almennra bygginga. Þetta viðbótarsvæði er um 39 ha. Þar sem kostnaðurinn vegna nýju brautarinnar er áætlaður um 3.550 millj.kr., samsvarar það að hver hektari af þessu viðbótar byggingarlandi myndi kosta um 91 millj.kr.
Á fréttamannafundi 19. jan. s.l. staðfesti flugmálastjóri, að slík ný flugbraut gæti verið ásættanleg frá flugtæknilegu sjónarmiði. Þó eru uppi efasemdir um ýmis önnur tengd atriði, þ.á m. byggingartæknilega þætti og aukna ísingarhættu á brautinni. Á sama fundi lýsti samgönguráðherra því yfir, að hann teldi eðlilegt að Reykjavíkurborg greiddi allan kostnað vegna slíkrar nýrrar flugbrautar sem endurgjald fyrir það viðbótar byggingarsvæði, er borgin fengi til afnota. Þess er hér að geta að allt umrætt svæði núverandi austur/vestur-flugbrautar er í eigu ríkisins.
Hugmynd um flugvöll á Lönguskerjum kom fyrst fram fyrir um aldarfjórðungi, en hefur frá upphafi alfarið verið hafnað af samgönguyfirvöldum og flugfélögunum. Kemur þar m.a. til óhóflegur kostnaður umfram gerð venjulegra flugvalla á landi. Lykilástæðan er hins vegar sú, að á slíkum flugvelli umluknum sjó á alla vegu, myndu flugvélar verða fyrir óviðunandi málmtæringu. Hafa þarf í huga að suðvesturhluti Íslands er í einu af þremur hávindasvæðum heims, og ljóst að tíðni særoks yfir flugbrautir og önnur athafnasvæði slíks flugvallar væri ekki ásættanleg.
Hugmyndir, sem sýndar hafa verið í sjónvarpi um gerð nýs "millilandaflugvallar" á Lönguskerjum, og m.a. ætlaður fyrir stórar þotur, t.d. Boeing 747 breiðþotur sem hér þyrftu tvær 3.000m langar flugbrautir, hafa fyrst og fremst skemmtigildi fyrir áhorfendur en eiga sér takmarkaða stoð í raunveruleikanum.
Í áður nefndri greinargerð borgarverkfræðings, 16. jan. s.l., er m.a. fjallað um gerð nýs flugvallar í Hvassahrauni, en þar segir á bls.17: "Flugmálastjórn telur ekki fýsilegt að flytja innanlandsflugvöll á völl sunnan Hafnarfjarðar vegna óhagstæðs veðurfars og nálægðar við Keflavíkurflugvöll." Hér má minna á, að miðað við núverandi ákvæði um hámarkshraða bifreiða, væri slíkur flugvöllur í aðeins 20 mínútna akstursfjarlægð frá Flugstöð Leifs Eiríkssonar á Keflavíkurflugvelli. Eftir fyrirhugaða tvöföldun Reykjanesbrautar myndi þessi aksturstími væntanlega lækka í 16-17 mínútur.
Samanburðarathuganir á veðurfari, fyrst og fremst ókyrrð í lofti, sem gerðar voru í samtals 210 kerfisbundnum könnunarflugum á svæðinu við Kapelluhraun og við Reykjavíkurflugvöll, bentu til þess að ætla mætti að nýtingarhlutfall flugvallar þar í hrauninu væri 4-11% lakara en Reykjavíkurflugvöllur býður upp á. Slík skerðing er á engan hátt ásættanleg, þegar um er að ræða rekstur reglubundins áætlunarflugs, en skiptir að sjálfsögðu minna máli fyrir kennslu- og æfingarflug. Þá er til þess vitað, að þegar þyrluflugmenn Landhelgisgæslunnar þurfa að æfa flug við erfið veðurskilyrði, leita þeir einkum til þessa svæðis yfir hrauninu, en þurfa þó oft að hörfa frá vegna óviðunandi ókyrrðar.
Það hlýtur að vekja furðu hvernig opinberar stofnanir telji sig geta réttlætt þann tíma og það mikla fé, sem nú þegar hefur verið varið til tillögugerðar um óraunhæfa sýndarflugvelli á Lönguskerjum og í Hvassahrauni, og án þess að leitað sé eftir neinu formlegu áliti íslenskra flugfélaga hvort þau telji slík mannvirki geti komið að einhverju gagni fyrir flugreksturinn. Það er jafnframt dapurlegt til að vita, að virtar stofnanir lokist þannig inn í eigin heimi óraunhæfra hugmynda.
Það eru fyrst og fremst hagsmunir íslenskra flugfarþega og íslenskra skattgreiðenda, almenn öryggissjónarmið í sambandi við flutning sjúklinga og slasaðra, og þarfir almannavarna og neyðarflugs, sem eindregið styðja að Reykjavíkurflugvöllur verði áfram í Vatnsmýrinni. Grunnskylda Reykjavíkur sem höfuðborgar Íslands er að tryggja öllum íbúum landsins öruggt, greitt og hagkvæmt aðgengi að borginni.
Það hefur lengi legið ljóst fyrir, að íslenskir flugrekendur telja ekki grundvöll fyrir rekstur reglubundins áætlunarflugs um flugvöll á hrauninu suðvestan Hafnarfjarðar, og þaðan af síður um flugvöll á sjávarfyllingum við Löngusker. Sýndarflugvellir á þessum tveimur stöðum yrðu því mannvirki án flugrekstrar.
Leifur Magnússon
verkfræðingur
