Flugvélar þurfa flugbrautir til lendinga og flugtaka. Kröfur um nauðsynlega lengd þeirra eru tengdar fjölda tæknilegra þátta, m.a. eftirfarandi, sem hér er raðað í stafrófsröð: gerð yfirborðs flugbrautar, hindranir í aðflugi og brottflugi, hitastig, loftþrýstingur, mæld hemlunarskilyrði, ókyrrð í lofti, vindátt og vindhraði. Tegundir flugvéla gera síðan mismunandi kröfur, og m.a. háð eftirfarandi þáttum: fjöldi og gerð hreyfla, flapsakerfi, flugþungi, hemlunarbúnaður, vængflötur, vænghleðsla og vængprófíll. Flugþunginn er hér lykilatriði, og samanstendur af fjórum þáttum, tómaþunga flugvélar, eldsneyti um borð, farþegum og frakt. Síðast nefndu tveir þættirnir mynda svonefnda arðhleðslu, sem flugfélag byggir afkomu sína á.

Í skýrslu Samráðsnefndar samgönguráðuneytisins og Reykjavíkurborgar, "Reykjavíkurflugvöllur - Úttekt á framtíðarstaðsetningu" (apríl 2007), var lagt til að aðalflugbraut flugvallar höfuðborgarinnar, sem þjóni sem miðstöð innanlandsflugs á Íslandi, verði 1.800 m löng fyrir flugtak, en flugbraut númer tvö verði 1.379 m. Núverandi flugbrautir Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýri eru heldur styttri en þetta, sem veldur því að nú þegar þarf stundum að skerða arðhleðslu áætlunarflugvélanna.

Það vekur því vægast sagt furðu að lesa innlegg Egils Helgasonar á vefsíðunni eyjan.is, dags. 10. september, þar sem hann telur "lausn" í ágreiningi um Reykjavíkurflugvöll í Vatnsmýri eigi að felast í styttingu flugbrauta hans, eða hugsanlegri gerð slíks minni flugvallar á Álftanesi. Eitthvað hefur skolast til í heimildum höfundar, þar sem engar marktækar vísbendingar eru um að þær flugvélar, sem nú eru í framleiðslu, eða væntanlegar á næstu árum, muni komast af með styttri flugbrautir. Í skýrslu Isavia ohf. "Innanlandsflug, - umferð, rekstur og sviðsmyndir framtíðar" (des. 2012) er í helstu niðurstöðum réttilega bent á eftirfarandi: "Flugtækni breytist ekki mikið til ársins 2025."

Aðra nýlega furðuhugmynd er að finna í grein Álfheiðar Ingadóttur fyrrverandi alþingismanns í Fréttablaðinu 7. september, undir fyrirsögninni "Tillaga að sátt í flugvallarmálinu". Höfundurinn telur að "lausnin" eigi að felast í því að Reykjavíkurflugvöllur verði með eina flugbraut, sem liggi frá austri til vesturs. Þau tölugildi um áætlað nýtingarhlutfall slíks flugvallar, sem birt eru í greininni, hljóta að byggja á einhverjum misskilningi.

Nokkrar skýrslur liggja fyrir um úttektir á nýtingarhlutfalli flugbrauta Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýri með hliðsjón af heimiluðum hliðarvindsmörkum. Sú, sem oftast er vitnað til, er frá febrúar 2000, og er eftir Guðmund R. Jónsson og Pál Valdimarsson við Verkfræðideild Háskóla Íslands. Skýrslan var unnin að beiðni Orkuveitu Reykjavíkur. Samkvæmt henni er núverandi nýtingarhlutfall flugvallarins með þremur flugbrautum 98,2%, sem samsvarar því að hann lokaður vegna of mikils hliðarvinds um sjö daga á ári. Miðað er við 13 hnúta hliðarvindsgildi samkvæmt ákvæðum ICAO Annex 14, "Aerodromes", enda ber að nota það hliðarvindsgildi fyrir þær flugvélategundir, sem Reykjavíkurflugvöllur þjónar.

Verði NA/SV-flugbrautinni lokað, lækkar nýtingarhlutfallið í 93,8%, samsvarandi viðbótarlokun flugvallarins í 16 daga á ári. Verði flugvöllurinn með aðeins eina A/V-flugbraut, lækkar nýtingarhlutfallið í aðeins 82,4%, sem samsvarar því að flugvöllurinn verði lokaður vegna of mikils hliðarvinds í samtals 64 daga á ári.

Talsmenn Flugmálastjórnar Íslands, Isavia ohf. og Flugfélags Íslands hafa ítrekað staðfest opinberlega, að Reykjavíkurflugvöllur með eina flugbraut væri með öllu óbrúklegur sem miðstöð innanlandsflugs Íslands,- og þaðan af síður sem áfangastaður sjúkraflugsins. Hvernig getur Álfheiður sem fyrrverandi heilbrigðisráðherra, sem ætti að hafa efst í huga þarfir og öryggi sjúkraflugs fyrir alla landsmenn, boðið upp "lausn", sem felur í sér að áfangastaður sjúkraflugsins sé lokaður í 64 daga á ári?

Leifur Magnússon
verkfræðingur