Grein, birt í Morgunblaðinu 27. mars 1999.
Undanfarna fjóra mánuði hafa dagblöðin birt a.m.k. 15 greinar höfunda, sem af ýmsum ástæðum vilja Reykjavíkurflugvöll burt úr höfuðborginni, og flugstarfsemin verði flutt á annan stað, - til Keflavíkurflugvallar, á uppfyllingar út í sjó, - eða bara eitthvert í burt! Þessi atlaga hefur stigmagnast eftir að ljóst var að nú yrði loks ráðist í löngu tímabært viðhald á flugbrautum Reykjavíkurflugvallar, en þær endurbætur hafa allt of lengi setið á hakanum meðan sinnt var uppbyggingu flugvalla landsbyggðarinnar.
Lítið hefur heyrst frá þeim, sem telja bæði eðlilegt og rétt að flugvöllurinn verði áfram á þeim stað sem hann hefur verið undanfarin 58 ár. Undirritaður hefur komið að þessum málum með einum eða öðrum hætti í tæpa fjóra áratugi, fyrst hjá Flugmálastjórn á árunum 1960-1978, lengst sem framkvæmdastjóri flugöryggisþjónustunnar og síðar varaflugmálastjóri, en frá 1978 sem framkvæmdastjóri hjá Flugleiðum, og þá að mestu við störf að flugrekstrar- og tæknimálum. Eftirfarandi eru nokkrar ábendingar varðandi flugvallarmálið.
Hlutverk Reykjavíkur sem höfuðborgar Íslands færir henni ekki aðeins tækifæri og réttindi, heldur leggur jafnframt á hana skyldur. Þeirra á meðal er að sjá til þess að samgöngur til og frá borginni, hvort sem er á landi, láði eða um loft, séu sem öruggastar, áreiðanlegar og jafnframt hagkvæmar. Þeir, sem búa utan höfuðborgarsvæðisins, og þurfa að sækja þangað ýmiss konar þjónustu til miðlægra stjórnsýslu- og viðskiptastofnana, eiga rétt til þess að flugsamgöngur í áætlunar- og leiguflugi til og frá höfuðborginni séu öruggar og greiðar.
Í höfuðborginni er jafnframt að finna fjölda sérhæfðra sjúkrastofnana, sem ekki er að finna annars staðar á landinu, og því nauðsynlegt að sjúkra- og neyðarflug geti lent sem næst þeim. Því fer fjarri að sjúkir og slasaðir séu einungis fluttir með þyrlum því mun fleiri eru fluttir með hefðbundnum flugvélum, sem nota flugbrautir.
Skyldur Reykjavíkur sem höfuðborgar eru að sjálfsögðu ekki takmarkaðar við þá sem búa utan höfuðborgarsvæðisins. Þar eiga íbúar svæðisins einnig sama rétt til öruggra og greiðra flugsamgangna til annarra byggða landsins. Þá hefur í skýrslu Hagfræðistofnunar Háskóla Íslands (maí 1998) komið skýrt fram hversu þýðingarmikill flugvöllurinn og starfsemin á honum er fyrir atvinnulíf höfuðborgarsvæðisins. Talið var að væri að ræða 1.156 ársverk og efnahagsáhrifin samsvarandi 11 milljörðum kr.
Í samþykktu aðalskipulagi Reykjavíkur 1996-2016 er gert ráð fyrir áframhaldandi starfsemi og staðsetningu flugvallarins. Bæði samgönguráðherra og borgarstjóri hafa að undanförnu staðfest opinberlega að ekki komi til álita að flytja flugvöllinn burt á umræddu skipulagstímabili.
Það er algengur misskilningur að breska setuliðið hafi árið 1940 ákveðið staðsetningu flugvallarins andstætt áformum íslenskra stjórnvalda um gerð flugvallar fyrir höfuðborgina. Allt frá árinu 1919 voru grasflugbrautir í Vatnsmýrinni notaðar sem miðstöð fyrir ýmiss konar flugstarfsemi, þ.á m. árin 1919/20 fyrir flugvél Flugfélags Íslands (nr.1), árið 1930 fyrir flugvél Wolf Hirths, árin 1932/33 fyrir Fokker D.VII veðurathugunarflugvélar Hollendinga, og á árunum 1937-1939 fyrir ýmiss konar einka- og atvinnuflug.
Í september 1937 var opinberlega birtur uppdráttur Gústafs E. Pálssonar verkfræðings, og síðar borgarverkfræðings Reykjavíkur, af “Flughöfn í Vatnsmýrinni í Reykjavík”. Sá flugvöllur var á 76 ha. svæði og bauð upp á fjórar flugbrautir. Í desember 1938 gerðu verkfræðingarnir Valgeir Björnsson og Jón Sigurðsson nýjan uppdrátt að slíkum flugvelli. Í janúar 1939 samdi Gústaf E. Pálsson ítarlega skýrslu fyrir bæjaryfirvöld þar sem gerður var samanburður á sjö valkostum í staðsetningu flugvallar fyrir Reykjavík. Niðurstaða þeirrar úttektar var sú að mælt var með flugvelli í Vatnsmýrinni, sem talin var vera “eins ákjósanleg undir innanlandsflugvöll og frekast má vera”.
Í mars 1940 mælti skipulagsnefnd Reykjavíkur með gerð flugvallar í Vatnsmýrinni, og bæjarráð staðfesti samþykki sitt með bréfi til nefndarinnar, dags. 9. mars 1940. Það var fyrst í október 1940 sem breska setuliðið byrjaði á framkvæmdum við flugvöllinn. Fyrsta flugvélin lenti síðan á honum 23. maí 1941.
Allt frá lokum síðari heimsstyrjaldarinnar, og eftir að bresk og bandarísk stjórnvöld afhentu Íslendingum Reykjavíkurflugvöll og Keflavíkurflugvöll, hafa af og til blossað upp líflegar umræður um framtíð flugvallanna.
Á sjöunda áratugnum var saminn fjöldi skýrslna um þessi mál, bæði af erlendum sem innlendum sérfræðingum. Á þeim tíma beindust augu margra að hugmyndum um gerð nýs flugvallar á Álftanesi, sem auk innanlandsflugs gæti jafnframt sinnt mest öllu millilandaflugi til og frá Íslandi, eða yrði eingöngu notaður fyrir innanlandsflug. Slíkar hugmyndir liðu þó endanlega undir lok árið 1973, þegar þáverandi félagsmálaráðherra, sem reyndar gegndi einnig embætti samgönguráðherra, heimilaði byggingu nýrra íbúðahverfa á hlutaðeigandi svæði Álftanessins.
Í bréfi samgönguráðherra til Skipulagsstjórnar ríkisins, dags. 30. ágúst 1976, voru samþykktar meginlínurnar í þróun flugvallarsvæðisins, þ.á m. að “stefnur hinna þriggja flugbrauta verði óbreyttar”, og jafnframt tilgreint hvaða starfsemi og mannvirki skuli vera í hverjum geira svæðisins. Á áttunda og níunda áratugnum komu af og til fram ýmsar hugmyndir í flugvallamálunum, þ.á m. að gera mætti flugvöll á uppfyllingum í Skerjafirði.
Keflavíkurflugvöllur gegnir nú m.a. því hlutverki að vera aðalmillilandaflugvöllur Reykjavíkur. Þar eru langar og vel búnar flugbrautir og fjölmennt lið sinnir með miklum ágætum slökkvi- og neyðarþjónustu, og er jafnframt falið daglegt eftirlit og hreinsun flugbrauta og athafnasvæða. Fyrir tæpum tólf árum var þar tekin í notkun ný og glæsileg Flugstöð Leifs Eiríkssonar, sem í dag þjónar m.a. sem skiptistöð fyrir millilandaflug Flugleiða.
Í athugun, sem gerð var hjá Flugleiðum í janúar 1996 kom fram, að verði áætlunarflug innanlands flutt til Keflavíkurflugvallar, myndi það leiða til þess að flugtíminn milli staða innanlands lengdist um 12,2% (vegið meðaltal). Meðalflugtíminn myndi því fara úr 40 mínútum í 45 mínútur. Því til viðbótar myndi akstur flugvéla milli flugstöðvar og flugbrauta lengjast að meðaltali um rúmar sex mínútur. Svonefndur fartími flugvélanna (áður nefndur “kubbatími”) myndi því í innanlandsfluginu lengjast samtals að meðaltali um 28%, og kostnaðaraukinn óhjákvæmilega leiða til hærri far- og flutningsgjalda.
En það er að sjálfsögðu ekki aukinn rekstrartími flugvélanna sem hér skiptir mestu máli, heldur viðbótaraksturstími farþeganna sjálfra til og frá Keflavík sem yrði stærsti kostnaðaraukinn og mesta óhagræðið. Þótt ferðatíminn frá miðborg Reykjavíkur til Keflavíkurflugvallar sé ásættanlegur, þegar um er að ræða millilandaflug, sem tekur frá tveimur til átta tímum í þotu, þá er það samdóma álit þeirra, sem hafa kynnt sér þessi mál undanfarna áratugi, að þetta yrði í reynd óyfirstíganleg hindrun í íslensku innanlandsflugi. Ljóst er, og ekki síst með hliðsjón af bágri fjárhagslegri afkomu innanlandsflugsins, að ákvörðun stjórnvalda um flutning þess til Keflavíkurflugvallar myndi sjálfkrafa fela í sér að það leggðist að mestu leyti niður.
Að lokum er þess að geta að samkvæmt ítarlegri úttekt, sem Hagfræðistofnun Háskóla Íslands gerði fyrir Borgarskipulag og Flugmálastjórn, og kynnt var í febrúar 1997, var talið þjóðhagslegra mun hagkvæmara að byggja upp núverandi Reykjavíkurflugvöll fyrir innanlandsflugið en að flytja þá starfsemi til Keflavíkurflugvallar.
Það verður að teljast með nokkrum ólíkindum, að miðað við það landrými og undirlendi, sem Ísland hefur upp á að bjóða, skuli í alvöru verið hugað að tillögum um byggingu flugvallar og jafnvel stórra íbúðarhverfa á dýrum uppfyllingum út í sjó.
Í Viðskiptablaðinu 3. feb. s.l. var upplýst að Íslenskir aðalverktakar hf. hafi áhuga á “að fá til umráða sem byggingarland landsvæðið þar sem Reykjavíkurflugvöllur stendur í dag gegn því að byggja nýjan flugvöll í Skerjafirði.” Fram kom “að miðað við forathuganir þurfi byggðin að vera talsvert þétt”, og jafnframt að “stór hluti byggðarinnar þyrfti að vera hús sem væru fimm til sjö hæðir”. Ekki kom hér fram umsögn um væntanleg áhrif slíkrar viðbótarbyggðar á gatnakerfi höfuðborgarinnar.
Svo virðist sem Verkfræðistofa Friðriks Hansen Guðmundssonar, hins galvaska baráttumanns gegn Hvalfjarðargöngum, hafi tekið að sér starf undirverktaka við hönnun nýs flugvallar út í Skerjafirði. Í þessu sambandi er jafnframt athyglisverð samtímis stofnun “Samtaka um betri byggð á höfuðborgarsvæðinu”, 14. febrúar s.l., sem virðast hafa þetta mál að meginmarkmiði sínu.
Það er að sjálfsögðu fyrst og fremst á verksviði þeirra stjórnvalda, sem hér reka flugvelli, að gera faglega úttekt á fram kominni tillögu um gerð flugvallar út í Skerjafirði, og ljóst að slík úttekt ásamt umhverfismati tæki nokkur ár. Hvað flugrekendur varðar er þó tvennt ljóst. Í fyrsta lagi að í viðhaldi flugvéla hér á landi, meira en annars staðar, mun áfram felast stöðug barátta að halda málmtæringu í skefjum. Staðsetning flugvéla á flugvelli, sem væri umlukinn sjó á alla vegu, myndi að sjálfsögðu verulega auka slík vandamál og leiða til hærri viðhaldskostnaðar.
Í öðru lagi þarf nýr flugvöllur, sem yrði byggður út í sjó, að miða við alþjóðleg hönnunarákvæði, t.d. varðandi gerð og umfang tilskyldra öryggissvæða. Í þeim uppdráttum, sem sýndir hafa verið að undanförnu, eru öryggissvæðin helmingi mjórri en til er ætlast. Ef þau væru hins vegar gerð í réttri breidd myndu fjárhagslegar forsendur væntanlega bresta! Þetta er væntanlega meginástæða þess að Friðrik Hansen Guðmundsson birtir í síðustu grein sinni í Mbl. 18. þ.m. þá lausn sína að “öryggissvæðið verði rammað inn með grjótgarði og þær flugvélar sem renna út af flugbraut og yfir öryggissvæðin, þær lenda á þessum grjótgarði og stöðvast þar.” Hér gleymist sem sagt með öllu sá megintilgangur öryggissvæða flugbrauta að mynda nægjanlegt hindranalaust svæði þar sem flugvél gæti stöðvast án þess að hún, farþegar hennar og áhöfn, verði fyrir skaða.
Samkvæmt áhættumati fyrir Reykjavíkurflugvöll, sem breska flugumferðarþjónustan (NATS) gerði í ágúst 1997, og byggir á upplýsingum um flugumferð um völlinn allt árið 1996, kom eftirfarandi þrennt í ljós:
Áhættan við Reykjavíkurflugvöll er innan þeirra marka, sem almennt er miðað við á öðrum sviðum þjóðlífsins. Ekkert tilefni er til að rýma byggingar við flugvöllinn eða breyta nýtingu þeirra, en þess að geta að nokkur íbúðarhús í vesturbæ Kópavogs eru við mörk tilgreinds áhættusvæðis. Lítil áhætta er samfara notkun á flugbraut 07/25.
Sem dæmi um verulega minni hávaðamengun þeirra nýju flugvéla, sem nú nota Reykjavíkurflugvöll, má nefna Fokker 50. Svonefnt hávaðaspor þeirra við flugtak og lendingu, og miðað við 80db jafngildislínur, er aðeins 29% af stærð hliðstæðs hávaðaspors Fokker “Friendship” skrúfuþotna, sem flugu um Reykjavíkurflugvöll í 27 ár. Þá ætti væntanlega flestum að vera vel ljóst að flugumferðin veldur ekki nema örlitlu broti af loftmengun á höfuðborgarsvæðinu, - þar ber fyrst og síðast að líta til bílaumferðarinnar sem uppsprettu mengunar.
Þessa dagana er til sýnis hjá Borgarskipulagi Reykjavíkur tillaga að breyttu deiliskipulagi fyrir Reykjavíkurflugvöll. Það er einkum tvennt, sem við þessa skipulagstillögu er að athuga, þ.e. hugmynd um lokun flugbrautar 07/25, svo og skort á eðlilegri vegtengingu nýja flugstöðvarsvæðisins í suðausturgeira flugvallarsvæðisins.
Samtök ferðaþjónustunnar (SAF) héldu 17. og 18. þ.m. aðalfund sinn. Að SAF standa samtals 310 íslensk fyrirtæki, og hjá þeim starfa um 5.400 manns að flug- og ferðaþjónustu. Meðal aðildarfélaga eru Flugfélagið Atlanta, Flugleiðir, Flugfélag Íslands, Íslandsflug og Mýflug. Þau þrjú síðast nefndu sinna nú öllu áætlunarflugi á íslenskum innanlandsleiðum. Aðalfundurinn samþykkti samhljóða ályktun um Reykjavíkurflugvöll, og fjallaði fjórða og síðasta grein hennar um deiliskipulagstillöguna á eftirfarandi hátt:
“Með tilvísun í fram komna tillögu að breyttu deiliskipulagi Reykjavíkurflugvallar, sem Borgarskipulag Reykjavíkur hefur nýlega óskað eftir ábendingum og athugasemdum við, leggur aðalfundurinn sérstaka áherslu á eftirfarandi tvö meginatriði:Að áfram verði gert ráð fyrir flugbraut 07/25. Tilvist hennar er grunnforsenda fyrir því að notkunarhlutfall flugvallarins, með hliðsjón af vindrós og hliðarvindsmörkum flugvéla, geti náð alþjóðlega viðurkenndu lágmarksgildi (95%). Um þetta hafa íslenskir flugrekendur ítrekað ályktað, og komið þeim sjónarmiðum sínum formlega á framfæri við stjórnvöld. Að gert verði ráð fyrir nauðsynlegri og eðlilegri vegtengingum frá nýja flugstöðvarsvæðinu á suðausturhluta flugvallarins, þ.á m. að Hlíðarfótur tengist einnig til suðausturs beint við Kringlumýrarbrautina.”
Í greinargerð með aðalskipulagi Reykjavíkur, sem kynnt var vorið 1997, var ítrekað vitnað til álits nefndar, er þáverandi samgönguráðherra skipaði 7. des. 1988 “til að vinna áhættumat vegna Reykjavíkurflugvallar”. Nefndin skilaði áliti sínu með tíu tillögum 30. nóv. 1990. Ein tillagna nefndarinnar var svohljóðandi: “Hætt verði notkun á NV/SV-braut (07-25) og henni lokað”. Í þessu sambandi er nauðsynlegt að minna enn einu sinni á, að hvorki samgönguráðuneyti, flugráð né Flugmálastjórn hafa tekið formlega afstöðu til þessarar né annarra tillagna nefndarinnar, og hafa þær því ekkert formlegt gildi. Íslenskir flugrekendur hafa ítrekað undirstrikað nauðsyn þess að halda áfram rekstri flugbrautar 07/25.
Ástæða þess er einföld. Fyrir liggja um Reykjavíkurflugvöll miklar og vandaðar upplýsingar um skráningu á tíðni og styrk vinds úr mismunandi áttum, svonefnd vindrós. Samkvæmt þeim getur flugvöllurinn ekki náð alþjóðlega viðurkenndu lágmarksgildi í notkun (95%), miðað við vindrós og leyfileg hliðarvindshámörk flugvéla, nema að flugbrautirnar séu þrjár. Sé miðað við 13 hnúta hámark hliðarvinds, sem t.d. gildir þegar hemlunarskilyrði eru milli þess að vera miðlungs og miðlungs-til-léleg, væri hægt að nota tveggja-flugbrauta völl aðeins í 92.1% tímans, en með tilkomu þriðju brautarinnar hækkar notkunarhlutfallið í 97,9%.
Samkvæmt fyrri aðal- og deiliskipulagi var gert ráð fyrir að Hlíðarfótur, sem liggur meðfram vesturhlið Öskjuhlíðar, tengist til norðurs Hringbrautinni en til suðausturs Kringlumýrarbrautinni. Í deiliskipulagstillögunni vantar tenginguna við Kringlumýrarbrautina. Nauðsynlegt er að slíkri tengingu nýja flugstöðvarsvæðisins verði komið á, m.a. vegna þeirra, sem koma að því frá Kópavogi, Garðabæ og Hafnarfirði.
Samkvæmt samþykktu aðalskipulagi Reykjavíkurborgar er gert ráð fyrir óbreyttri staðsetningu Reykjavíkurflugvallar til 2013. Þetta hefur verið áréttað af bæði samgönguráðherra og borgarstjóra. Engin marktæk rök eru fyrir því að hætta við eða fresta löngu tímbærum endurbótum á flugbrautum Reykjavíkurflugvallar vegna hugmyndar um nýjan flugvöll út í Skerjafirði, sem augljóslega þarfnast tímafreks faglegrar úttektar og umfangsmikils umhverfismats.
Leifur Magnússon
Framkvæmdastjóri flugflota- og öryggissviðs Flugleiða.
