Grein, birt í tímaritinu Ský í desember 2000.
Vorið 2000 hófust löngu tímabærar endurbætur á flugbrautum Reykjavíkurflugvallar, og var á árinu lokið lagfæringu austur/vestur flugbrautarinnar. Á næstu tveimur árum er fyrirhugað að gera tilsvarandi endurbætur á norður/suður flugbrautinni. Allt er þetta í samræmi við vandaða framkvæmdaáætlun Flugmálastjórnar, sem samþykkt var af Alþingi, samgönguráðuneyti, umhverfisráðuneyti, Flugráði og Reykjavíkurborg, og er samkvæmt gildandi aðalskipulagi höfuðborgarinnar til 2016.
Að loknum þessum endurbótum er jafnframt stefnt að byggingu nýrrar samgöngumiðstöðvar á flugvellinum, og verulegu átaki flugmálayfirvalda til að endurbæta og fegra allt flugvallarsvæðið þannig að það verði höfuðborginni og landinu öllu til sóma.
Atkvæðagreiðsla meðal höfuðborgarbúa Það hlýtur því að vekja nokkra undran að borgarráð Reykjavíkur hafi fyrr í ár ákveðið að stefnt skuli að atkvæðagreiðslu meðal íbúa Reykjavíkur “um framtíðarnýtingu Vatnsmýrar og staðsetningu Reykjavíkurflugvallar”, og í því skyni skipað sérfræðihóp til nánari undirbúnings. Tvisvar áður hefur verið efnt til atkvæðagreiðslu meðal borgarbúa, annarra en vegna hefðbundinna kosninga til Alþingis og borgarstjórnar, og í báðum tilvikum var unnt að svara með einföldu jái eða neii. Í fyrra skiptið var spurt um samþykki til hundahalds, en í síðara tilvikinu hvort Kjalarneshreppur skyldi sameinaður Reykjavík. Kjörsókn reyndist aðeins 20% og 25% í þessum tveimur kosningum.
Ákvörðun um staðsetningu og gerð flugvallar höfuðborgarinnar er hins vegar mjög flókið tæknilegt, fjárhagslegt og pólitískt viðfangsefni, sem ekki hentar vel til almennrar atkvæðagreiðslu. Þá er slíkt að sjálfsögðu ekki einkamál íbúa Reykjavíkur, svo framarlega sem það sveitarfélag vilji áfram teljast höfuðborg Íslands.
Skyldur höfuðborgar Væntanlega er ekkert að finna í lögum og reglum landsins, sem formlega felur einu sveitarfélagi umfram önnur það merka hlutverk að vera höfuðborg. Því hlutverki fylgir fjöldi forréttinda, bæði varðandi staðsetningu lykilstofnana ríkisins, og þar með á sviði almennrar atvinnuþróunar. Hins vegar má ætla að skyldurnar felist þá fyrst og fremst í því að tryggja greiðar, öruggar og hagkvæmar samgöngur við aðra hluta landsins.
Það var því væntanlega með slíkt í huga sem bæjarstjórn Reykjavíkur samþykkti á fundi sínum 26. júní 1919 að leigja Flugfélagi Íslands (hinu fyrsta) hluta af Vatnsmýrinni undir flugvöll, og bæjarráð Reykjavíkur ákvað á fundi sínum 8. mars 1940 “að ætla flugvelli stað í Vatnsmýrinni”.
Með endurbættu vegakerfi stækkar augljóslega það svæði landsins, sem getur á hagkvæman hátt tengst höfuðborginni með samgöngum á landi. Hins vegar er ljóst, að byggðir á Vestfjörðum, Norðurlandi eystra, Austurlandi og í Vestmannaeyjum verða áfram og um ókomna tíð verulega háðar góðum og öruggum flugsamgöngum til og frá höfuðborginni.
Þessum byggðum er nú vel þjónað með áætlunarflugi, sem sinnt er með fullkomnum 19-50 sæta skrúfuþotum, og er í eðli sínu almenningssamgöngur. Þá þarf einnig að hafa í huga að í hverri viku eru að meðaltali flogin um fimm sjúkraflug til Reykjavíkur með 7-19 sæta flugvélum, auk þess sem fjöldi sjúklinga og slasaðra er einnig fluttur til hátæknisjúkrahúsa höfuðborgarinnar með þyrlum Landhelgisgæslunnar og með áætlunarflugvélunum. Forsvarsmenn Almannavarna ríkisins og heilbrigðisþjónustu landsins hafa sérstaklega bent á hversu Reykjavíkurflugvöllur sé mikilsverður hlekkur bæði í almannavörnum landsins og í heilbrigðisþjónustunni, þegar mínútur geti í reynd skilið milli lífs og dauða.
Árið 1997 var breskri sérfræðistofnun falið að gera formlegt áhættumat fyrir Reykjavíkurflugvöll. Meginniðurstaða þess var sú að “áhættan við Reykjavíkurflugvöll er innan þeirra marka, sem miðað er við á öðrum sviðum þjóðlífsins”. Var hér m.a. miðað við gildandi líkindamörk fyrir áhættu af völdum snjóflóða í íbúðabyggð, og vegna bílaumferðar um vegi landsins.
Fyrir liggur að vatnasvið Tjarnarinnar í Reykjavík er fyrst og fremst Vatnsmýrin og vesturhluti Öskjuhlíðar, og þarf því að leggja mikla áherslu á að grunnvatnsstaðan í Vatnsmýrinni breytist ekki, t.d. vegna aukinnar byggðar á svæðinu. Sérstök úttekt var gerð á þessum málum vegna yfirstandandi endurbóta flugbrautanna, og staðfesti að þær framkvæmdir myndu ekki hafa nein skaðleg áhrif.
Þær nýju flugvélar, sem nú þjóna þorra áætlunarflugleiða innanlands, eru verulega umhverfisvænni en eldri gerðir. Þannig er til að mynda svonefnt hljóðspor Fokker 50 skrúfuþotu (miðað við 85 dbA hávaðamörk) aðeins um 29% af flatarmáli tilsvarandi svæðis F-27 skrúfuþotna, sem áður þjónuðu innanlandsfluginu í 27 ár.
Samkvæmt bókun, er samgönguráðherra og borgarstjóri undirrituðu 14. júní 1999, er gert ráð fyrir að snertilendingar í æfinga- og kennsluflugi flytjist á flugvöll í hæfilegri fjarlægð frá Reykjavík, og myndi ónæði borgarbúa þeirra vegna því verða úr sögunni.
Að mati þeirra stjórnvalda, er fara með flugmál hér á landi, svo og að áliti íslenskra flugrekenda, eru í þessu máli aðeins tveir raunhæfir og skýrir kostir. Í fyrsta lagi, að Reykjavíkurflugvelli verði áfram ætlaður staður í Vatnsmýrinni í samræmi við ákvæði gildandi aðal- og deiliskipulags.
Í öðru lagi er sá kostur, að núverandi flugstarfsemi verði flutt til Keflavíkurflugvallar, er leiða myndi til verulega minna umfang innanlandsflugsins, aukinn tilkostnað þess, umtalsverða lengingu ferðatíma og verulega skert öryggi íbúa landsins. Með hliðsjón af þeirri staðreynd að flugferðir eru margfalt öruggari en tilsvarandi landflutningar myndi aukin notkun bíla í ferðum til og frá Reykjavík jafnframt hafa í för með sér aukna slysatíðni.
Þá fæli ákvörðun um lokun Reykjavíkurflugvallar einnig í sér aukinn tilkostnað íslensks millilandaflugs um Keflavíkurflugvöll, sem þá gæti ekki lengur skráð hann sem varaflugvöll. Við skráningu Egilsstaða sem varaflugvallar þarf t.d. Boeing 757 þota í flugi sínu til Íslands að bera aukalega um 1,7 tonn af eldsneyti. Ef skrá þyrfti Glasgow sem varaflugvöll þyrfti slíkt viðbótareldsneyti að vera rúm fimm tonn. Slíkt þýðir að sjálfsögðu tilsvarandi skerðingu á arðhleðslu flugvélanna, og þar með versnandi afkomu flugsins.
Við flutning innanlandsflugsins til Keflavíkurflugvallar myndi aksturstíminn til flugvallar frá höfuðborginni lengjast að meðaltali um 40 mínútur, akstur flugvélar á flugvellinum myndi lengjast að meðaltali um sex mínútur, og flugtíminn sjálfur að meðaltali um fimm mínútur. Samtals yrði lenging ferðatímans því við bestu skilyrði að meðaltali um 51 mínútur hvora leið, og að sjálfsögðu með tilsvarandi kostnaðarauka ferðarinnar.
Værir þú, ágæti innanlandsflugfarþegi, sáttur við slíka breytingu?
Leifur Magnússon
Framkvæmdastjóri flugflota- og öryggissviðs Flugleiða.
